Historie


Jednání o dráze


Ještě v druhé polovině 19. století byla železnice v českých zemích novinkou, a když se osvědčila, stala se tužbou mnoha měst. Nebylo však snadné železniční spojení získat, cesta k tomu byla velice obtížná a bylo potřeba mnoho peněz a trpělivosti k dosažení tohoto cíle.

Také město Blatná pokládalo spojení s ostatními městy železnou drahou takřka za svou životní otázku, neboť dosavadní nedostatek tohoto spojení brzdil jeho hospodářský rozmach. V obecním zastupitelstvu dostávaly tyto tužby realističtější základ a již od roku 1879 návrhy členů městské rady i členů zastupitelstva houževnatě směřovaly k uskutečnění této myšlenky.
Původně se uvažovalo o vedení tratě z z Domažlic přes Klatovy, Blatnou a Tábor do Brna. Jednání o této tak zvané českomoravské transversální dráze skončilo brzy neúspěšně, neboť v Blatné a v jiných městech nebylo prý pro tento projekt pochopení.

Od roku 1883 vedlo se však nové úspěšné jednání o postavení železnice z Březnice na Blatnou, Strakonice, Volyni, Vimperk až na hranice česko-bavorské do Kunžvartu směrem k Pasovu.

Důležitost tohoto spojení od jihu k severu byla odůvodňována potřebou oživení průmyslu a obchodu v těchto okresech a nutností zmírnit chudobu pošumavského kraje. Proto se sešli dne 11.2.1883 ve Strakonicích zástupci okresů Březnice, Blatná, Strakonice, Volyně a Vimperk a zvolili zvláštní komitét do něhož byli z každého okresu povoláni 4 členové.
Tento komitét se pak obrátil na okresní, městská a obecní zastupitelstva, průmyslové podniky, velkostatky i jiné zájemce s prosbou o udělení peněžité podpory k započetí technických prací místní dráhy. Na základě toho blatenské městské zastupitelstvo poskytlo ještě v uvedeném roce finanční příspěvek na trasování tratě.

Dále komitét řídil a sledoval postup jednání. Byly vysílány deputace k říšským úřadům ve Vídni i k zemským orgánům v Praze, byli vyhledáváni čeští poslanci i jiné vlivné osobnosti, byli pořádány protestní schůze proti nepříznivému postoji vídeňských míst, bylo intervenováno u všech rozhodujících orgánů. Několikrát hrozilo ztroskotání celé akce.

V roce 1891 bylo ustanoveno železniční družstvo, které si vytklo za úkol starat se o uskutečnění projektu dráhy Strakonice - Blatná - Březnice. Družstvo vydalo akcie ke krytí kapitálu potřebného na stavbu trati a byla zahájena rozsáhlá propagace k upisování akcií mezi občany.
Tak se mnoho blatenských občanů stalo akcionáři, ikdyž věděli, žeakcie jim nemohou přinést žádný zisk. Každá akcie byla finanční obětí a příspěvkem k vybudování dráhy, která byla tolik let houževnatě vyžadována.To se také později potvrdilo při pozdějším zestátnění dráhy, kdy byly akcie jako bezcenné papíry odevzdávány. Také město Blatná, ač samo chude,
v zájmu získání potřebného kapitálu upsalo velké množství akcií celkem za částku 30 000 zlatých, což muselo krýt zápůjčkami a také vypsáním tzv. pivního krejcaru.



Byla vyvýjena horečná činnost, aby byla získána podpora země i státu.
V srpnu 1893 mohla již být provedena revize tratě, při níž byly do programu výstavby pojaty také odbočky z Blatné do Nepomuka a z Březnice do Rožmitálu.
Jednání pak pokračovalo úspěšně. V roce 1896 byla udělena koncese ke stavbě místních drah.

Ještě před zadáním stavby muselo být prokázáno, že celý akciový kapitál bude upsán a splacen. Byla proto zahájena dodatečná upisovací akce. I v této akci se projevila mimořádná obětavost mnohých občanů, samosprávných korporací, blatenské obce i ostatních obcí v okrese, jakož i samotného okresního zastupitelstva. Tím bylo dosaženo potřebné sumy a zemský výbor přistoupil k zadání stavby.
Stavba začala v listopadu 1897 a v červnu roku 1899 mohla být zahájena toužebně očekávaná železniční jízda na všech třech tratích.


Budiž ještě uvedeno, že v roce 1906 byla zřízena "Akciová společnost místní dráhy Strakonice - Blatná - Březnice s odbočkami", která převzala veškerá práva a závazky původních koncesionářů a ujala se podle stanov provozování dráhy.



Stavba trati


Ještě než byla zahájena stavba, byla konána po celé trati úřední pochúzka a vyvlastňovací řízení ve spojení s ustanovením ohnivzdorných opatření podle tehdejších předpisů, týkajících se lokálních drah o normálním rozchodu s parním provozem. V obsáhlém protokolu byly zaznamenány požadavky okresů, měst, obcí a velkostatků.

Dle původního plánu mělo být radomyšlské nádraží postaveno poblíž rybníka Vraždy nad dnešní zastávkou. Avšak ukvapenou povolností tehdejší obecní správy vůči rytíři Doubkovi z Oseka bylo přeloženo na hranici katastru radomyšlsko-oseckého. Teprve po opětovné žádosti a zdůvodnění byla povolena Radomyšli zastávka.

Obec Velká Turná s okolními obcemi žádala o zřízení dvoukolejné zastávky mezi Velkou Turnou a Rojicemi s odůvodněním, že do projektovaných stanic je příliš daleko. Ke stavbě však nedošlo.



Stavba mostu přes otavu v roce 1897

Stavba dráhy byla zahájena v listopadu roku 1897 na mnoha místech najednou. Zima toho roku byla velmi mírná, proto se dalo nepřetržitě pracovat.Dle výpovědi jednoho z blatenských pracovníků, který navážel s koňmi na trať štěrk, pracovali dělnící řadu dní svlečeni do půl těla. Podnikatelé používali při stavbě místní dělníky, ale pracovali zde také dělníci např. z Chorvatska, Tyrol a Dalmácie.
Platilo se 60-80 krejcarů obyčejným dělníkům, zedníkům 1 zlatý a 20 krejcarů za den. Tyto nízké výdělky při těžké práci na trati vedly nutně k projevům nespokojenosti. Dokonce došlo k řádně oraganizované stávce. Stalo se to dne 12. března 1898 při výplatě mezd dělníkům na trati z Mačkova do Rojic. Tehdy bylo vedením stavby ohlášeno, že se pracovní doba prodlužuje z 12 na 13 hodin za den. Při tom se měla mzda zvýšit o pouhých 5 krejcarů.
Proto se 14.3. všech téměř 200 dělníků odebralo do Sedlice, kde vedoucímu stavby přednesli své požadavky. A to pracovní dobu 11 hodin denně a mzdu 1 zlatý 20 krejcarů dospělému dělníkovi a 1 zlatý 20 krejcarů dělníkovi do 20 let s podmínkou, že žádný z dělníků nesmí být bez souhlasu ostatních propuštěn. Tyto požadavky však nebyly splněny.



Stavba trati pod Bělčicemi v roce 1897

Stavba dráhy byla ukončena na jaře roku 1899. První štěrkovací vlak, tzv. "šutrovka", přijel do Blatné z Nepomuka dne 13. března 1899. Byl to zkušební vlak s lokomotivou řady 310.0, několika vozy naloženými štěrkem a jedním vozem osobním. Současně s hlavní tratí byla dokončena i stavba obou odboček - do Nepomuka a Rožmitálu.



První vlak


Po dokončení stavby se očekávalo v Blatné, ve všech obcích na trati, a možno říci v celém blatenském kraji s velkým vzušením zahájení provozu na nových tratích. Mnoho se hovořilo o očekávaném slavnostním příjezdu 1. vlaku. Před zahájením veřejné dopravy projížděl v pátek 9.6.1899 po nově zřízených tratích zvláštní vlak s kolaudační komisí. Komise byla pověřena poslední kontrolou trati a zmocněna udělit povolení k zahájení normálního provozu.

Tehdejší blatenský kronikář Rudolf Stejskal zapsal tuto událost pro paměť budoucím generacím do městské kroniky:

Nová místní dráha Strakonice - Březnice s oběma odbočkami byla odevzdána veřejné dopravě dnem 11.6.1899, což bylo předem oznámeno německo-českými vyhláškami c.k. ředitelství státních drah v Plzni. Ve vyhlášce byly vyznačeny všechny stanice a zastávky na trati, s vysvětlením jaké dopravě budou sloužit.

Toho dne bylo na blatenském nádraží po celý den rušno. Slavnostního uvítání první vlaků, které přijely podle JŘ ze Strakonic v 8:25 a z Nepomuka v 8:20 shromáždili se zde dávno před příjezdem zástupy blatenských občanů i lidí z okolí, zástupci všech blatenských úřadů, podniků a ústavů. Řízná dechovka na peroně ohlašovala příjezdy obou vlaků, vyhrávala po celou dobu jejich pobytu ve stanici a doprovázela je při jejich odjezdu

Byl to radostný sváteční den pro naše město i pro celý náš kraj. Stejně slavnostně byl průjezd prvního vlaku vítán ve větších stanicích na trati, zejména v Kasejovicích, Sedlici, Radomyšli a Bělčicích a v Rožmitále pod Třemšínem.



První jízdní řád


Na všech tartích jely za 24 hodiny jen 2 dvojice tzv. smíšených vlaků, které zároveň obstarávaly přepravu osob i celovozových zásilek.



Na trati Blatná-Nepomuk vyjel první vlak č.751 z Blatné ve 4:46 a přijel do Nepomuka v 6:16. Odjížděl z Nepomuka jako vlak č. 752 v 6:45, příjezd do Blatné v 8:20. Odpoledne vyjel z Blatné vlak č. 753 v 14:48, s příjezdem do Nepomuka v 16:20. Z Nepomuka odjezd v 19:30 jako vlak č. 754, příjezd do Blatné v 21:04.

Na trati Strakonice-Březnice vyjel první vlak č. 952 ze Strakonic v 6:43, v Blatné v 8:25 s odjezdem v 8:35, do Březnice příjezd v 9:47. Z Březnice jako vlak č. 956 s odjezdem v 10:15, v Blatné v 11:32, odjezd v 11:42, příjezd do Strakonic v 13:18. Další vlak č. 254 odjížděl ze Strakonic v 14:30, v Blatné v 16:10 s odjezdem v 16:23. Příjezd do Březnice v 17:40. Z Březnice do Strakonic odjížděl jako vlak č. 953 v 18:35, v Blatné 19:48 s odjezdem v 19:54. Příjezd do Strakonic v 21:26.

Na trati Březnice-Rožmitál pod Třemšínem byl stanoven odjezd z Rožmitálu v 9:20 jako vlak č. 1051 s příjezdem do Březnice v 9:49. Z Březnice v 10:20 zpět jako vlak č. 1052, příjezd do Rožmitálu v 10:51. Druhý vlak č. 1053 odjížděl z Rožmitálu v 17:20, do Březnice přijel v 17:50. Z Březnice odjížděl v 18:40 jako vlak číslo 1054 s příjezdem do Rožmitálu v 19:11.

V prvých letech provozu dráhy byla přeprava vozových zásilek nepatrná, neboť v Blatné nebyl průmysl, který začal vznikat až po vybudování dráhy. Osobní vlaky jezdily smíšené, poze s jedním vozem pro cestující a s vozy nákladními. Cestujících se přepravovalo málo. Jízda byla zdlouhavá kvůli prováděnému posunu s nákladními vozy ve stanicích. Také maximální povolená rychlost 25 km/h byla značnou brzdou dopravy. Teprve v roce 1921 bylo vyslyšeno volání občanstva pro zrychlení dopravy a dosavadní rychlost byla zvýšena na 35 km/h.
Zároveň došlona trati 203 (Strakonice-Březnice) k oddělení osobní dopravy od nákladní.



Zestátnění blatesnké lokálky


V prvním období své existence byly železniční tratě Strakonice - Březnice, Nepomuk - Blatná i Březnice - Rožmitál p. Třemšínem místní dráhy, tzv. lokálky, narozdíl od drah státních. Spravovány byly okresní správní radou místních drah. Provoz zajišťovaly C.k. státní dráhy na účet vlastníka.
V počástcích provozu bylo hospodaření zdejší lokálky ztrátové. Proto došlo od 1. ledna 1922 ke zvýšení cen jízdného o 100%. Tarify na místních drahách však neposkytovaly takové výhody jako dráhy státní, a tak se hospodářské výsledky i nadále zhoršovaly. Náprava byla možná pouze zestátněním.
Proto byla v červnu roku 1922 a v dubnu roku 1923 zaslána všem obcím blatenského okresu výzva, aby žádaly přímo ministerstvo železnic v Praze o převzetí zdejších místních drah do správy státní. Jednání o zestátnění trvalo tři roky a teprve dnem 1.1.1925 byla zdejší dráha zestátněna


Období okupace


V roce 1938 začaly pro náš národ těžké chvíle. Okupace se dotkla i železnice, a to velmi výrazně. Vlivem zabrání příhraničních oblastí vznikal ve vnitrozemí nadbytek pracovníků. Stovky stanic, deb i strojů, spadajících do zabraného pásma, musely být předány i s veškerým vybavením. Tragédie vyvrcholila odtržením Slovenksa v roce 1939 a rozdělením ČSD na ČMD (Českomoravské dráhy) a SŽ (Slovenské železnice).
Ihned po okupaci našich zemí dosadili Němci do stanic a výtopen své zmocněnce, vybavené značnými pravomocemi, neboť si byli dobře vědomi strategického významu železniční dopravy. Téměř na všechna pracoviště byli nastrčeni udavači. Na vývěsných tabulích se objevily vyhlášky, že každý úmyslně nebo i z nebalosti spáchaný trestný čin, který může poškodit řádný chod železniční dopravy, bude trestán německými zemskými soudy. Ua těžké a úmyslné ohrožení železniční dopravy byl trest smrti.

Železničáři se však nezalekli a zahájili svůj boj proti okupantům. Nařezávání brzdových hadic, písek sypaný do ložisek vozů, otvírání kohoutů cisteren s naftou, benzínem či oleji pro frontu a jiné závady denně zpomalovaly dopravu a působily Němcům značné starosti. Také "toulavé vagóny" nebyly v té době nic zvláštního - vyměněním nálepky byl vůz poslán úplně jinam, než byl určen. Tak se zdržovaly důležité zásilky, na které často čekalo vojsko na frontě.

Také blatenští železničáři se podíleli na protiněmeckých akcích. Těžko lze dnes zjistit, kolik pracovníků se podílelo na sabotážních úkolech. Jisté však je, že většina z nich sabotovala beze svědků, aby do akce v případě prozrazení nebylo zataženo více lidí.

Odpor proti okupantům se však nedal zatajit a stále rostl. Proto gestapo zatklo mnoho železničářů. Mnozí se z vězení a koncentračních táborů nevrátili.

Zatýkání postihlo i Blatnou. V roce 1994, při velké akci klatovského gestapa, byli mezi zatčenými i železničáři. Domů se nevrátil Augustin Kilián, který byl dne 7.3.1945 umučen v kocentračním táboře ve Flossenburgu. Tuto smutnou událost dnes připomíná pamětní deska ve stanici Blatná.

Poslední válečné dny přinesly železnici těžké ztráty. Hloubkoví letci napadali vlaky na tratích a v krátkém čase vyřadili okupantům v naší zemi z provozu většinu parních lokomotiv. Při jízde vlaku musela strojní četa hlídat vzdušný prostor, aby při objevení "hloubkařů" mohl být vlak včas zastaven a cestující měli možnost se ukrýt v blízkém okolí. Kvůli bleskovým napadením na to ale většinou nebyl čas.

Ve stanicích byly vlakům předávány informace o výskytu nepřátelských letadel nad "Protektorátem". Za poslední měsíce války došlo k celé řadě napadení osobních vlaků, což bylo spojeno s oběťmi na lidských životech.

Ani blatenské lokální tratě nebyly vyjímkou. V roce 1945 na Bílou sobotu bylo napadeno nádraží v Březnici. Stalo se tak kolem 14 hodiny v době příjezdu několika vlaků a nádraží proto bylo plné lidí. Výsledek náletu bylo 11 mrtvých a mnoho zraněných cestujících. Při dalším náletu na osobní vlak dne 22.4.1945 před vjezdem do Strakonic byla zničena lokomotiva, strojvedoucí byl těžce raněn. S lehčím zraněním vyvázl vlakvedoucí a průvodčí. 24 cestujících bylo zraněných, pro čtyři se tato cesta stala osudnou.

V posledních dnech války se vozili převážně němečtí vojáci, kteří prchali před Rudou armádou. V té době se v našem kraji začalo rozvíjet partyzánské hnutí. Partyzání, skrývající se v lesích a na samotách působili škody Němcům a jejich přisluhovačům. Jakmile zjistili, že naše vlaky převážejí německé vojáky, vzkázali železničářům, ať zastaví provoz, jinak že vyhodí do vzduchu mosty i trať.

Protože byla i před veškeré upozorňování a potíže doprava udržována, odstřelili partyzáni dne 28.4.1945 ráno mezi Velkou Turnou a Rojicemi můstek, na kterém zůstala viset lokomotiva jedoucí ze Strakonic do Blatné pro dělnický vlak. Tímto dnem také skončila válečná doprava na blatenských tratích.

Ke konci války již nebylo čím jezdit, lokomotivy stály v depu prostřílené a jediný provozuschopný byl motorový vůz M 130.1, aby ani ten nebyl schopen jízdy, rozšteloval na něm strojvedoucí Fr. Vachnout přívod vzduchu ke spalovacímu zařízení.
To se už se každým dnem očekával konec války. Na dráze byla připravena skupina 15 ozbrojených mužů, která měl v případě ohrožení chránit železniční objekty. V čele této skupiny stál dílenský Jakub Jíša.

100 let blatenských lokálek

Vytvořeno 03.08.2009 14:52:33 | Poslední změna 17.03.2010 17:18:41